Renault Clio RS

La última evolución del Clio RS llega repleto de novedades tanto a nivel estético, como mecánico. Una serie de cambios que seguro harán las delicias de los más jóvenes pero que quizás no terminen de cuajar entre los más puristas.

Sólo está disponible con carrocería de 5 puertas, el motor ahora es turboalimentado y la única caja de cambios disponible es secuencial de doble embrague. Más de un purista se estará tirando de los pelos, eso es porque no lo ha conducido todavía.

Para despejar las dudas, lo mejor es probarlo a fondo en un circuito y tras hacerlo en el de Can Padró, en Barcelona, os podemos asegurar que en Renault han hecho las cosas muy, pero que muy bien. Un chasis ultra-efectivo, un motor que empuja siempre y un cambio súper-rápido hacen que el nuevo Clio RS sea la referencia dentro de los GTI pequeños.

El circuito de Can Padró ubicado en la localidad de Sant Vicenç de Castellet (Barcelona) fue el escenario que escogimos para comprobarlo. Allí jugamos con todos y cada uno de los gadgets del Clio RS: sistema de salida lanzada, modo RACE, chasis CUP…

Lo que más le echamos en falta a la versión RS es que su carrocería sea más diferente a la del resto de la gama. Unos pasos de rueda más sobredimensionados, al estilo de los que lucía la anterior generación, le irían como anillo al dedo.

Sólo el parachoques frontal con entradas de aire de mayor tamaño y el parachoques trasero con un difusor y escapes integrados son los únicos elementos de carrocería específicos diseñados para distinguirlo de un Clio normal.

Con la cuarta generación del Clio ya no existe la carrocería de 3 puertas, de modo que por primera vez la versión más deportiva del Clio está basada en la carrocería de 5 puertas. 16 válvulas, Williams, Sport 169, Sport 172, Sport 182 y RS 200 todos eran 3p.

La unidad que probamos contaba con dos opciones que lo distinguen un poco más del resto de la gama, ambas extras que se facturan a parte. En primer lugar encontramos la pintura especial RS en amarillo metalizado que cuesta 1.600 €. Un extra que le sienta de maravilla pero que es muy difícil de justificar.

La otra opción que aporta singularidad al Clio RS es el Pack Cup, mucho más económica que la pintura RS. Por 650 € el Pack Cup incluye llantas de 18” en acabado negro brillante, pinzas de freno de color rojo y chasis Cup.

Al abrir la puerta lo primero que salta a la vista son sus asientos deportivos tipo backet. Sujetan muy buen en conducción deportiva y son cómodos en el día a día. El volante también es específico con un aro muy grueso y con un bordado en color rojo en su parte superior, un detalle heredado de la competición.

Detrás del volante asoman las levas de la caja de cambios secuencial de doble embrague EDC de serie. Tanto la forma como el tamaño de las levas las hace muy cómodas a la hora de accionarlas, además están fijadas a la columna de dirección con lo que siempre están en el mismo sitio.

No podemos decir lo mismo de la palanca tradicional que hay en el túnel central para accionar el cambio. El botón que actúa como seguro para desbloquearla es de plástico de baja calidad y cuando lo presionas tiene un tacto impropio de un coche de este nivel.

Otros plásticos tampoco están a la altura, como por ejemplo el que envuelve el túnel central. Si apoyas la rodilla derecha en la consola central al conducir puedes llegar a notar dolor debido al tacto duro y anguloso que encuentras en esta zona del habitáculo.

Detrás ofrece un espacio correcto para dos adultos o dos niños con sillitas de retención infantil. Con cinco plazas el volumen de carga del maletero es de 300 litros, uno de los más grandes de su segmento. Abatiendo la banqueta trasera podemos ampliar la capacidad hasta los 1.1146 litros.

Su chasis es noble como ninguno y lo aguanta casi todo, es súper-efectivo tanto en circuito como en carretera, un juguete ideal para los verdaderos amantes de la conducción deportiva.

La unidad que probamos montaba el chasis Cup con lo que ofrece un comportamiento dinámico todavía más racing. Las llantas de 17” de serie quedan a un lado en pro de unas de 18”, la suspensión reduce la altura al suelo en 3 mm, aumenta el tarado de la misma en un 15% y monta neumáticos deportivos Dunlop Sportmax.

Después de conducirlo durante todo un día en el circuito de Can Padró podemos certificar que el Clio RS sigue siendo la referencia de su segmento. La dirección te permite hacer todo lo que quieres hacer justo cuando quieres hacerlo. El nivel de precisión es increíble.

Las suspensiones aunque son duras, no llegan a ser demasiado molestas en el día a día. En circuito apenas levanta el tren trasero, sólo en algunos apoyos cuando pisas un piano interior. El tren trasero avisa en todo momento de lo que va a suceder y sabes que no te va a traicionar jamás. Siempre estás a tiempo de hacer contra-volante o de tirar del freno de mano para colocarlo todavía mejor.

El equipo de frenos está formado por discos ventilados delante con 320 mm de diámetro y con discos macizos detrás de 260 mm. Incluso con un uso intensivo en circuito aguantan bastante bien la fatiga. El control de estabilidad actúa como si se tratara de un diferencial autoblocante frenando las ruedas con la función RS Diff.

Tras probarlo a fondo vimos que lo único que le echamos en falta era un diferencial autoblocante mecánico. Con él el Clio RS sería prácticamente imparable. Sufre pérdidas de tracción debido al enorme par del motor, sobretodo a la salida de curvas lentas cuando vamos con el control de estabilidad desconectado.

La gran novedad del Clio RS está en el vano motor. Desde el Clio Williams de 1992 las versiones deportivas del utilitario francés contaban con una mecánica atmosférica de 2 litros de cilindrada. Ahora se abandona esta mítica arquitectura en pro de un bloque de 1,6 litros turboalimentado.

En el pasado tuve la oportunidad de probar la primera evolución de la generación anterior del Clio RS con motor atmosférico de 200 CV. La entrega de potencia de la anterior mecánica atmosférica era muy distinta a la de un Honda Civic Type-R. Aunque también contaba con un 2 litros de 200 CV parecía como si el japonés tuviera más caballos.

Con el nuevo Clio RS, Renault ha solventado esta falta de empuje gracias al turbocompresor de modo que disponemos de una gran reserva de par desde muy abajo. Nada menos que 240 Nm de par de forma continua entre las 1.750 y las 5.000 rpm. En todo momento dispones de una enorme reserva de par con lo que las recuperaciones son fulgurantes en todo momento.

Aquella anemia que padecía en anterior Clio RS en la zona baja del cuentavueltas ha desaparecido por completo. Ahora ya no estamos obligados a estirar las marchas hasta las 7.000 rpm, con llegar a 6.000 rpm, momento cuando entrega los 200 CV de potencia máxima, es más que suficiente.

Aunque la cilindrada sea menor y se haya recurrido a un turbocompresor el nivel de consumo sigue siendo elevado. En nuestra prueba después de llevar a cabo una conducción deportiva en circuito y en carretera de montaña logramos 12 l/100 km de media. Una cifra muy lejana de los 6,3 l/100 km que anuncia el fabricante. Aplicando una conducción muy suave podríamos rondar los 8 l/100 km, poco más.

El sonido característico del anterior 2 litros atmosférico se ha perdido en pro de un sonido más en aspiración. No suena nada mal y tiene un feeling muy racing. A día de hoy tanto los coches del WTCC de circuitos como los WRC de rally montan una mecánica turbo de 1,6 litros al estilo de la que Renault ha escogido para el Clio RS.

Muchos son los que han aprendido los principios básicos de la conducción gracias al videojuego Gran Turismo de PlayStation, una generación de jóvenes conductores que en el mundo real prefiere los cambios con levas a las cajas manuales en “H”.

En Renault parece que han querido agradar a este público y han optado por ofrecer el nuevo Clio RS únicamente con una caja de cambios secuencial de doble embrague. La firma alemana Getrag suministra la sensacional caja de seis relaciones.

Con la palanca en la posición “D” la caja sube y baja de velocidad de forma 100% automática, sin embargo, cuando la desplazamos hacia la izquierda y la insertamos en la ranura “M” pasamos a disponer de un modo manual. Aunque sea un modo manual, justo antes de llegar al corte la caja cambia de forma automática.

Es de recibo agradecer a Getrag por el sentido escogido para el accionamiento de la palanca en el modo manual. Para subir de velocidad tienes que tirar de ella hacia ti, mientras que para reducir debes empujarla hacia delante. Este es el sentido más natural, de hecho es el que tienen los coches de competición. ¡Bravo para Renault también!

Las levas del volante son una solución hasta ahora no vista en modelos de este segmento que sólo habíamos podido disfrutar en súper-deportivos de altas prestaciones.

Mediante el botón RS Drive que hay en el túnel central, entre ambos asientos delanteros, podemos activar el modo Sport apretándolo una sola vez. Con él modificamos varios parámetros del vehículo para acentuar la deportividad del mismo.

Con el modo Sport sube el ralentí de 750 a 1.005 rpm, el tacto del acelerador se agudiza, se activa un avisador acústico del momento idóneo de cambio, en modo automático anticipa los cambios y acelera la velocidad de los cambios, la dirección pasa a ser más dura y el control de estabilidad permite derrapar hasta cierto punto.

Una vez colocamos la palanca del cambio en la posición “M” o manual y volvemos a presionar el botón RS Drive por segunda vez activamos el modo RACE. Con este modo la caja de cambios pasa a ser 100% manual con lo que si estiras la marcha al máximo llegarás al corte de inyección. Otro aplauso por Getrag, por fin una caja de doble embrague que permite estirar las marchas hasta donde tú quieres sin tener miedo a que ella suba de marcha por cuenta propia.

Con el modo RACE disfrutamos de dos ventajas más. Por un lado los cambios de velocidad se llevan a cabo en menos de 150 milisegundos y por otro tanto el control de tracción como el control de estabilidad pasan a estar completamente desactivados.

Aquí no hay modo latente que valga, cuando en el cuadro de instrumentos lees ESC OFF es que está desconectado y punto. Otra concesión a aquellos que buscan disfrutar del Clio RS en circuito.

Una vez todo está desactivado el Clio RS sigue siendo noble y muy seguro. El tren trasero avisa con mucha antelación y permite controlar en todo momento las derrapadas si lo forzamos a ello. En la salida de curvas lentas con el ESC desconectado es cuando se echa en falta un autoblocante, esto se debe a que el control de estabilidad no puede actuar como tal.

Uno de los gadgets que merece la pena destacar de esta caja de cambios Getrag es su modo Launch Control o control de salida. Para activarlo la palanca del cambio tiene que estar en la posición manual y el RS Drive en modo RACE.

Cumplidos estos requisitos presionamos el pedal del freno con el pie izquierdo y tiramos de las dos levas del cambio hacia nosotros. Acto seguido se carga el sistema de Launch Control, momento en el que toca acelerar a fondo. Cuando la aguja alcanza las 2.500 rpm el Clio RS sale disparado.

A partir de entonces tenemos que accionar la leva derecha para ir subiendo de velocidad puesto que estamos en el modo manual. Hay modelos en los que este tipo de sistemas permiten acelerar a fondo y el cambio se encarga de subir de forma automática de velocidad, como es el caso por ejemplo del Nissan GT-R.

Una semana al volante del Clio RS ha sido suficiente para que me haya vuelto adicto a este GTI pequeño. Renault ha hecho un trabajo brillante con este deportivo apto para todos los públicos. Un juguete ideal para disfrutar tanto en circuito cerrado como en una revirada y solitaria carretera de montaña.

El nivel de empuje del motor, el cambio secuencial con modo manual y su excepcional chasis Cup hacen que sea la opción más racing de largo de su categoría. El coche que mejor traslada el espíritu de la competición a la calle.

Su precio de 25.400 € es elevado y si le sumamos las opciones que montaba la unidad que probamos, pintura RS y Pack Cup nos acercamos peligrosamente a los 28.000 €. Un Ford Fiesta ST con 182 CV se sitúa en 22.300 €, claro está que no cuenta con un cambio secuencial de doble embrague, ni con un chasis tan brillante y que le faltan 20 CV.